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    • 专利摘要:
    DieVorrichtung schließtein Steuergerät,einen Kühlungskreislauf,der sich zwischen einem Kompressor, einem Kondensator und einemVerdampfer erstreckt, und eine Antriebseinheit ein, die betreibbarmit dem Kompressor verbunden ist. Die Antriebseinheit weist eineKraftstoffquelle, eine Vielzahl von Zylindern, eine Kraftstoffleitung,die sich zwischen der Kraftstoffquelle und der Vielzahl von Zylindernerstreckt, und einen Sensor ein, der zwischen der Kraftstoffquelleund den Zylindern positioniert ist, um die Kraftstoffströmung zuerfassen. Das Verfahren schließtdas Leiten von Luft überden Verdampfer, das Erfassen einer Kraftstoffströmungsrate mit dem Sensor, dasBerechnen einer tatsächlichenAusgangsleistung der Antriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate,das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheitund das Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung der Antriebseinheit mit der erwarteten Ausgangsleistungder Antriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Vorrichtung vorherzusagen.
    公开号:DE102004018294A1
    申请号:DE200410018294
    申请日:2004-04-15
    公开日:2005-01-05
    发明作者:Jay Lowell Bloomington Hanson；Thomas R. Minneapolis Sem
    申请人:Thermo King Corp；
    IPC主号:F25D11-00
    专利说明:
    [0001] Dievorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und einVerfahren zum Überwachen derArbeitsweise einer Temperatursteuervorrichtung und bezieht sichinsbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermittelneiner Temperatursteuerungsvorrichtungs-Fehlfunktion.
    [0002] Temperatursteuervorrichtungenwerden üblicherweiseauf Lkws, Anhängern,Lieferwagen, Schienenfahrzeugen, Versandcontainern und dergleichen montiert,um die Temperatur eines innengelegenen Laderaums zu steuern. Imallgemeinen schließen dieseTemperatursteuervorrichtungen einen Kompressor, einen Kondensator,ein Entspannungsventil und einen Verdampfer ein. Der Kompressorarbeitet so, dass er den Druck und die Temperatur eines Kältemittelsanhebt, und der Kondensator arbeitet so, dass das Kältemittelaus einem Hochdruck-Gaszustand zu einer Flüssigkeit kondensiert. Das Entspannungsventilsteuert typischerweise die Strömungdes flüssigenKältemittelszu dem Verdampfer. Der Verdampfer schließt ein Verdampfergehäuse undVerdampferschlangen ein, die sich durch das Verdampfergehäuse erstrecken.
    [0003] Während desBetriebs wird relativ warme Luft in das Verdampfergehäuse angesaugtund wird überdie Verdampferschlange geleitet. Das Kältemittel strömt durchdie Verdampferschlangen und absorbiert Wärme aus der Luft in dem Verdampfergehäuse undentzieht auf diese Weise der Luft die Temperatur, bevor die Luftaus dem Verdampfergehäuseausgestoßenwird, um die Temperatur eines klimatisierten Raums auf eine Sollwerttemperaturoder nahe dieser zu halten.
    [0004] Antriebseinheiten,wie z.B. Verbrennungsmotoren werden üblicherweise zum Antreibender Temperatursteuervorrichtungen verwendet. Typischerweise liefertdie Antriebseinheit eine Antriebsleistung an den Kompressor, dieLüfterund/oder ein Steuergerät.
    [0005] Dievorliegende Erfindung schafft eine Temperatursteuervorrichtung,wie z.B. eine Transportkühlungseinheit.Bei einer Konstruktion schließtdie Temperatursteuervorrichtung eine Kühlungsschaltung ein, die sichzwischen einem Kompressor, einem Kondensator und einem Verdampfererstreckt. Eine Antriebseinheit ist antreibend mit dem Kompressorgekoppelt. Die Antriebseinheit weist eine Kraftstoffzuführung, eineAnzahl von Zylindern, eine Kraftstoffleitung, die die Kraftstoffzuführung unddie Zylinder fluidmässig verbindet,und ein Gestell auf, das entlang der Kraftstoffleitung positioniertist. Das Gestell ist beweglich, um eine Strömung des Kraftstoffs zwischender Kraftstoffzuführungund mindestens einem der Zylinder zu steuern. Das Gestell weisteinen Positionssensor auf, der dazu angeordnet ist, eine Gestellpositionzu erfassein. Ein Steuergerätsteht mit dem Kompressor und dem Positionssensor in Verbindung.Das Steuergerätist in Funktion, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung,basierend auf der Gestellposition zu identifizieren.
    [0006] Beieinigen Konstruktionen schließtdie Temperatursteuervorrichtung einen Temperatursensor in thermischerVerbindung mit der Kraftstoffzuführung ein,um eine Kraftstoffzuführtemperaturzu erfassen. Der Temperatursensor steht mit dem Steuergerät in Verbindung,und das Steuergerätverwendet die Kraftstoffzuführtemperatur,um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung zu identifizieren.
    [0007] Beianderen Konstruktionen steht die Kühlungsschaltung in thermischerVerbindung mit einem Laderaum, der Laderaumluft aufweist und beider die Temperatursteuereinheit ein Gehäuse einschließt, daszumindest teilweise die Kühlungsschaltungumschließt.Das Gehäusebegrenzt einen Einlass und einen Auslass. Die Laderaumluft ist zwischenden Einlass und den Auslass beweglich. Ein erster Temperatursensorist benachbart zu dem Einlass positioniert und ist in Funktion,um eine zweite Temperatur zu erfassen. Das Steuergerät ist ineiner Signalaufnahmeverbindung mit dem ersten und zweiten Temperatursensor.
    [0008] Dievorliegende Erfindung schafft auch ein Verfahren zum Überwachender Arbeitsweise einer Temperatursteuervorrichtung. Das Verfahrenschließt dasLeiten von Luft überden Verdampfer, das Einstellen des Gestells, das Erfassen einerGestellposition mit dem Positionssensor, das Berechnen einer Kraftstoffverbrauchsrateunter Verwendung der Gestellposition, das Berechnen einer tatsächlichenAusgangsleistung der Antriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate,das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheitund das Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung der Antriebseinheit und der erwarteten Ausgangsleistungder Antriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtungvorherzusagen.
    [0009] Beieinigen Konstruktionen schließtdie Temperatursteuervorrichtung einen Temperatursensor in thermischerVerbindung mit dem Kondensator und in Verbindung mit dem Steuergerät ein. Beieinigen Aspekten der Erfindung schließt das Verfahren das Erfas seneiner Temperatur des Kondensators ein, und das Berechnen der erwartetenAusgangsleistung der Antriebseinheit schließt die Verwendung der Temperaturdes Kondensators ein.
    [0010] Beianderen Aspekten schließtdas Verfahren das Leiten von Luft über den Verdampfer, das Erfasseneiner Kraftstoffströmungsratemit dem Sensor, das Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung derAntriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate,das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheitund das Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung der Antriebseinheit und der erwarteten Ausgangsleistung derAntriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtungvorherzusagen.
    [0011] AndereMerkmale und Vorteile der Erfindung werden für den Fachmann bei der Durchsichtder folgenden detaillierten Beschreibung, den Patentansprüchen undden Zeichnungen ersichtlich.
    [0012] Dievorliegende Erfindung wird weiter beschrieben unter Bezugnahme aufdie beigefügten Zeichnungen,welche Konstruktionen der vorliegenden Erfindung zeigen. Es solltejedoch angemerkt werden, dass die Erfindung, wie sie in den beigefügten Zeichnungenoffenbart ist, nur auf dem Beispielsweg dargestellt ist. Die verschiedenenElemente und Kombinationen von Elementen, die nachstehend beschriebensind und in den Zeichnungen dargestellt sind, können unterschiedlich angeordnetund aufgebaut sein, um zu Konstruktionen zu führen, die innerhalb des Geistesund Schutzumfang der vorliegenden Erfindung liegen.
    [0013] Inden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszahlen gleiche Bauteile.
    [0014] DieErfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
    [0015] 1 eine teilweise geschnitteneSeitenansicht eines Fahrzeugs, das eine Temperatursteuervorrichtungaufweist und einer Antriebseinheit, die Aspekte der vorliegendenErfindung verkörpert;
    [0016] 2 eine Schemazeichnung,die die in 1 gezeigteTemperatursteuervorrichtung zeigt;
    [0017] 3 eine Schemazeichnung,die die in 1 gezeigteAntriebseinheit zeigt;
    [0018] 4 eine Seitenansicht einesReglers für diein 3 gezeigte Antriebseinheit;und
    [0019] 5 ein Ablaufplan, der dieArbeitsweise des Überwachungssystemsfür dieTemperatursteuervorrichtung und die Antriebseinheit, die in 1 gezeigt sind, genau schildert.
    [0020] 1 stellt eine Temperatursteuervorrichtung 10,wie z.B. eine mobile Kühlungseinheitdar, die die Aspekte der vorliegenden Erfindung verkörpert. DieTemperatursteuervorrichtung 10 ist mit einem Fahrzeug Vgekoppelt und ist in thermischer Verbindung mit einem Laderaum 12 desFahrzeugs V. Bei der dargestellten Konstruktion ist das FahrzeugV ein Auflieger, der mit einer Zugmaschine gekoppelt ist, und dieTemperatursteuervorrichtung 10 ist mit einer Trennwandoder Wand 14 gekoppelt. Es wird jedoch für einenFachmann ersichtlich sein, dass die Temperatursteuereinheit 10 auchalternativ in einer Zugmaschine-Auflieger-Kombination, einem Schienenfahrzeug,einem Automobil, einem Lieferwagen, einem Versandcontainer od. dgl.angeordnet werden könnte.
    [0021] DieTemperatursteuervorrichtung 10 arbeitet so, dass sie dieTemperatur des Laderaums 12 auf einen vorbestimmten Temperaturbereich(z.B. ± 10° F) steuert,der eine vorausgewählteSollwerttemperatur (z.B. 40° F)umgibt. Wie in 2 gezeigtist, schließt dieTemperatursteuervorrichtung 10 einen geschlossenen Kühlmittelströmungsweg 16 ein,welcher einen Kompressor 18 einschließt, der durch eine Antriebseinheit 20 angetriebenwird. Der Kompressor 18 schließt einen Sensor 19 zumErfassen der Drehgeschwindigkeit („ShaftSPEED") der Kompressorantriebswelle 17 ein.In alternativen Konstruktionen (nicht gezeigt) ist der Sensor 19 aufeiner Antriebswelle der Antriebseinheit 20 positioniert,um die Ausgangsgeschwindigkeit der Antriebseinheit 20 zuerfassen.
    [0022] Wiein den 2 und 3 gezeigt ist, schließt die Antriebseinheit 20 einenVerbrennungsmotor 22 und einen Motor 21 ein, derin Funktion ist, zusätzlicheLeistung zu tiefem und/oder eine elektrische Bereitschaftsleistungzu bieten, um die Temperatursteuervorrichtung 10 zu betreiben.Der Motor 22 schließt Zylinder 23 undeine Antriebswelle 24 ein, die mit den Zylindern 23 für eine Drehungum eine Antriebswellenachse A gekoppelt ist. In der dargestelltenKonstruktion ist der Motor 22 ein Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor. Für einenFachmann wird es jedoch ersichtlich sein, dass andere Verbren nungsmotorenebenfalls oder alternativ dazu verwendet werden können (z.B.Zweitaktmotoren und Motoren, die ein, drei oder mehr Zylinder aufweisen).Ein Kraftstofftank 25 ist benachbart zu dem Motor 22 zumZuführenvon Kraftstoff zum Motor übereine Kraftstoffleitung 26 positioniert. Ein Temperatursensor 27 erstrecktsich in den Kraftstofftank 25 hinein, um die Temperaturdes Kraftstoffs („FuelTEMP")in dem Kraftstofftank 25 zu erfassen. Ein Regler 28 istentlang der Kraftstoffleitung 26 zum Steuern der Strömung des Kraftstoffszwischen dem Kraftstofftank 25 und jedem der Zylinder 23 positioniert.In der dargestellten Konstruktion ist der Regler 28 einmechanischer Fliehkraftregler. Fürden Fachmann ist es jedoch verständlich,dass bei anderen Konstruktionen (nicht gezeigt) andere Regler (z.B.pneumatische Regler, elektrische Regler usw.) ebenfalls oder alternativdazu verwendet werden können.Der Regler 28 ist in Funktion, um die Kraftstoffmenge,die den Zylindern 23 zugeführt wird, einzustellen, umdie Drehzahl der Antriebswelle 24 zu erhöhen und/oderdie Antriebsleistung, die durch die Ausgangswelle 24 erzeugtwird, zu erhöhen.
    [0023] Wiein den 3 und 4 gezeigt ist, schließt der Regler 28 einGestell (rack) 29 ein. Das Gestell 29 ist um eineMittelachse B in einer ersten Richtung (z.B. im Uhrzeigersinn) drehbar,um die Strömung desKraftstoffs in die Zylinder 23 zu erhöhen, und ist in eine zweiteRichtung drehbar, z.B. im Gegenuhrzeigersinn), um die Strömung desKraftstoffs zu den Zylindern 23 zu verringern. Das Gestell 29 trägt einen Sensor 31,der die Relativposition („RackPSN")des Gestells 29 zu erfassen, wenn sich das Gestell 29 bewegt,um mehr oder weniger Kraftstoff in die Zylinder 23 zu lassen.
    [0024] DerMotor 22 und der Motor 21 sind mit dem Kompressor 18 über eineKopplung 30 gekoppelt. Bei der in 3 dargestellten Konstruktion ist dieKopplung 30 ein Riemenantrieb. In anderen Konstruktionen(nicht gezeigt) kann jedoch die Kopplung andere bekannte Anordnungeneinschließen(z.B. eine Kupplung). In Abhängigkeitvon der Arbeitsweise werden der Motor 22 und/oder der Motor 21 ineiner ersten oder niedrigen Betriebsdrehzahl und einer zweiten oderhohen Betriebsdrehzahl betrieben. In einigen Konstruktionen können dieniedrigen Drehzahlen und hohen Drehzahlen 1.450 U/min oder 2.200U/min jeweils betragen. In anderen Konstruktionen (nicht gezeigt)kann jedoch der Motor 22 und/oder der Motor 21 mitirgendeiner anderen Drehzahl betrieben werden.
    [0025] UnterBezugnahme auf 2 schließt der Kompressor 18 einAblassventil 32 ein, welches mit einer Einlassöffnung einesDreiwegeventils 34 über eineAblassleitung 36 ver bunden ist. Das Dreiwegeventil 34 istin Funktion, um die Temperatursteuervorrichtung 10 zwischeneinem Betrieb in Kühlungs-und Erwärmungszyklenumzuschalten, um die Laderaumtemperatur innerhalb des gewünschtenBereichs, der die Sollwerttemperatur umgibt, zu halten. Während derBetriebsweise verlässtdas Kältemittel dasDreiwegeventil 34 übereine erste Auslassöftnung 38 undbewegt sich zur Einlassseite einer Kondensatorschlange 40.Währendder Betriebsweise in dem Erwärmungszyklusverlässtdas Kältemitteldas Dreiwegeventil 34 übereine zweite Auslassöftnung 42.
    [0026] UnterBezugnahme zuerst auf die Arbeitsweise in dem Kühlungszyklus bewegt sich dasKältemittelentlang eines ersten Kältemittelströmungswegs(dargestellt durch die Pfeile 44 in 2). Der erste Kältemittelströmungsweg 44 erstrecktsich über denKompressor 18, das Dreiwegeventil 34, die Kondensatorschlange 40,ein Rückschlagventil 46,einen Auffangbehälter 48,eine Flüssigkeitsleitung 50,einen Wärmetauscher 52,ein Entspannungsventil 54, einen Kältemittelverteiler 56,eine Verdampferschlange 58, ein Drosselventil 60,eine Leitung 61, die sich durch den Wärmetauscher 52 erstreckt,einen Speicher 62, eine Saugleitung 64, eine Saugöffnung 66 undzurückin den Kompressor 18.
    [0027] Während derArbeitsweise in dem Erwärmungszyklusbewegt sich das Kältemittelentlang eines zweiten Kältemittelströmungswegs,(repräsentiertdurch Pfeile 70 in 2).Der zweite Kältemittelströmungsweg 70 erstrecktsich aus dem Heizgasausgang des Kompressors 18 heraus und über die Ausgangsleitung 42,den Kältemittelverteiler 56 über dieHeißgasleitung 72 undeinen Wannenerhitzer 74. Eine Umgehungsleitung 76 verbindetdie Heißgasleitung 72 mitdem Auffangbehälter 48,um das Kältemittelaus dem Auffangbehälter 48 inentweder den ersten oder zweiten Strömungsweg 44, 70 während derBetriebsweise in den Kühlungs-und Erwärmungszyklenzu drücken.
    [0028] EinLeitungsrohr 80 verbindet das Dreiwegeventil 34 mitder Niederdruckseite des Kompressors 18 und schließt ein Ventil 82 ein.Das Ventil 82 ist zwischen einer ersten oder geschlossenenPosition und einer zweiten oder offenen Position beweglich, um Kältemitteldurch die Temperatursteuervorrichtung 10 während derBetriebsweise in dem Kühl- und Erwärmungszyklusumzuleiten. In der dargestellten Konstruktion ist das Ventil 82 einMagnetventil und ist zu der ersten Position hin vorbelastet, welcheder Betriebsweise der Betriebssteuervorrichtung 10 in dem Kühlungszyklusentspricht. Wenn das Ventil 82 in der ersten Position befindlichist, leitet das Dreiwegeventil 34 das Kältemittel über die Auslassöftnung 38 entlangdes Kühlungsströmungswegs 44.Um die Temperatursteuervorrichtung 10 in dem Erwärmungszykluszu betreiben, wird das Ventil 82 in die zweite Positionbewegt, und das Dreiwegeventil 34 leitet das Kältemitteldurch die zweite Auslassöffnungentlang des Erwärmungswegs 70.
    [0029] Inbestimmten Konstruktionen ist die Temperatursteuervorrichtung 10 ineinem Entfrostungszyklus in Funktion, um die Verdampferschlange 58 zu entfrostenund/oder zu enteisen. Währendder Betriebsweise in dem Entfrostungszyklus, bewegt sich das Ventil 82 indie zweite Position, und das Dreiwegeventil leitet das Kältemitteldurch die zweite Auslassöffnung 42 entlangdes Erwärmungswegs 70,um die Verdampferschlange 58 aufzutauen und/oder zu entfrosten.
    [0030] Einerster Lüfteroder ein erstes Gebläse (nichtgezeigt) leitet die Umgebungsluft (repräsentiert durch Pfeile 84 in 2) über die Kondensatorschlange 40.Abwärmeaus der Kondensatorschlange 40 wird zu der Atmosphäre hin abgelassen.Ein zweiter Lüfteroder ein zweites Gebläse(nicht gezeigt) saugt Luft (repräsentiertdurch den Pfeil 86 in 2)aus dem Laderaum 12 übereinen Einlass 88, vorüberan einem Rückführungsluftsensor 90 und über dieVerdampferschlange 58 an. Wenn die Luft in Kontakt mitder Verdampferschlange 58 kommt, wird die Luft erwärmt odergekühlt(jeweils währenddes Erwärmungs-und Kühlungszyklus).Diese erwärmte odergekühlteLuft wird hierbei als „Ausströmluft" bezeichnet. DieAusströmluftwird dann aus der Temperatursteuervorrichtung 10 in denLaderaum 12 über einenAuslass 92 und vorbei an dem Abluftsensor 94 geleitet.Währendder Betriebsweise in dem Entfrostungszyklus wird eine Drosselklappe 96 ineine geschlossene Position bewegt, um zu verhindern, dass Wärmeenergieunbeabsichtigt den Laderaum 12 erwärmt.
    [0031] Wiein den 2 und 3 gezeigt ist, schließt die Temperatursteuervorrichtung 10 auchein Steuergerät 100 ein,welches einen Mikroprozessor, elektrische Steuerschaltungen undein Eingangsauswahlgeräteinschließt.Das Steuergerät 100 istin Funktion mit dem Rückführungsluftsensor 90,dem Abluftsensor 94 und einem Umgebungsluftsensor 102 verbunden(Siehe 1 und 3). Das Steuergerät 100 ist auchin Funktion mit der Antriebseinheit 20 verbunden, um dieBetriebsweise des Motors 22, des Motors 20 undder Sensoren 27, 29 zu steuern. Zusätzlich istin bestimmten Konstruktionen (nicht gezeigt) das Steuergerät 100 inFunktion mit dem ersten und zweiten Lüfter (nicht gezeigt), dem Kompressor 18, demDreiwegeventil 34 und dem Ventil 82 verbunden, umdie Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 zusteuern.
    [0032] Während derBetriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 gibt eineBedienperson erforderliche Daten (z.B. Frachttyp, Sollwerttemperatur, einenannehmbaren Bereich, der die Sollwerttemperatur umgibt u. dgl.)in das Steuergerät 100 oderalternativ dazu in ein Eingabewählgerät, das mitdem Steuergerät 100 gekoppeltist, ein. Das Steuergerät 100 betreibtdie Temperatursteuervorrichtung 10 in der Kühlungs-,Erwärmungs-und/oder Entfrostungsbetriebsart, wie es erforderlich ist, um diegewünschteSollwerttemperatur in dem Laderaum 12 beizubehalten.
    [0033] Ineinigen Konstruktionen schließtder Kühlungszykluseine erste oder Niedrigkühlungsbetriebsart(„LCM") und eine zweiteoder Hochkühlungsbetriebsart(„HCM") ein. In der NiedrigkühlungsbetriebsartLCM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 mitverringerten Drehzahlen, und in der Hochkühlungsbetriebsart HCM arbeitender Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 miterhöhtenDrehzahlen. Bei diesen Konstruktionen ist das Steuergerät 100 soprogrammiert, dass es die Temperatursteuervorrichtung 10 inder HochkühlungsbetriebsartHCM betreibt, wenn die Laderaumtemperatur größer als en vorbestimmter Wert(z.B. 10° F) oberhalbder gewünschtenSollwerttemperatur ist. Wenn die Temperatursteuervorrichtung 10 denLaderaum 12 auf eine Temperatur unterhalb des vorbestimmtenWerts (z.B. weniger als 10° Foberhalb der Sollwerttemperatur) kühlt, ist das Steuergerät 100 so programmiert,dass es die Betriebsweise in die Niedrigkühlungsbetriebsart LCM für eine wirksamereBetriebsweise umschaltet.
    [0034] Auchschließtin einigen Konstruktionen der Erwärmungszyklus eine erste oderNiedrigerwärmungsbetriebsart(„LHM") und eine zweiteoder Hocherwärmungsbetriebsart(„HHM") ein. In der NiedrigerwärmungsbetriebsartLHM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 mitverringerten Drehzahlen, und in der Hocherwärmungsbetriebsart HHM arbeitender Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 beierhöhtenDrehzahlen. In diesen Konstruktionen ist das Steuergerät 100 soprogrammiert, dass es die Temperatursteuervorrichtung 10 inder HochereärmungsbetriebsartHHM betreibt, wenn die Laderaumtemperatur größer als ein vorbestimmter Wert(z.B. 10° F)unterhalb der gewünschtenSollwerttemperatur ist. Wenn die Temperatursteuervorrichtung 10 denLaderaum 12 auf eine Temperatur oberhalb des vorbestimmtenWerts (z.B. auf weniger als 10° Funterhalb der Sollwerttemperatur) erwärmt, ist das Steuergerät 100 soprogrammiert, dass es die Betriebsweise in die NiedrigerwärmungsbetriebsartLHM füreine wirksamere Betriebsweise umschaltet.
    [0035] Ingleicher Weise weisen die Konstruktionen einen Entfrostungszyklusauf, wobei der Entfrostungszyklus eine erste oder Niedrigentfrostungsbetriebsart(„LDM") und eine zweiteoder Hochentfrostungsbetriebsart („HDM") einschließt. Wenn große Mengenan Eis und/oder Reif auf der Verdampferschlange 58 befindlichsind und/oder wenn ein häufigesEntfrosten erforderlich ist, wird die Temperatursteuervorrichtung 10 inder Hochentfrostungsbetriebsart HDM betrieben. Wenn weniger häufiges Entfrostenerforderlich ist oder wenn kleinere Mengen an Eis und/oder Reifauf der Verdampferschlange 58 befindlich sind, wird dieTemperatursteuervorrichtung 10 in der Niedrigentfrostungsbetriebsart LDMbetrieben.
    [0036] Wienachstehend beschrieben werden wird, ist das Steuergerät 100 inFunktion, um die Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 zu überwachenund um Systemfehlfunktionen, einschließlich z.B. Kältemittelleckstellen,Kompressorfehlfunktion, Motorfehlfunktion und übermäßigen Kraftstoffverbrauch zuerfassen. 5 stellt einVerfahren 100 zum Erfassen von Fehlfunktionen bei der Temperatursteuervorrichtung 10 dar.
    [0037] ImMaßnahmeschritt 112 berechnetdas Steuergerät 100 dieTemperaturänderung(„ΔT") der Luft, die sichdurch die Temperatursteuervorrichtung 110 bewegt. Mehrim einzelnen, wie in 2 gezeigt ist,erfasst der Rückführungsluftsensor 90 dieTemperatur von Luft, die in die Temperatursteuervorrichtung 10 ausdem Laderaum 12 eintritt, und der Abluftsensor 94 erfasstdie Temperatur von Luft, die aus der Temperatursteuervorrichtung 10 inden Laderaum 12 ausgestoßen wird. Das Steuergerät 100 empfängt Datenvon den Rückführungs-und Abluftsensoren 90, 94 und berechnet die Temperaturänderung ΔT durch Subtrahierender Rückführungslufttemperaturvon der Ablufttemperatur.
    [0038] ImMaßnahmeschritt 114 erfasstein Umgebungssensor 102 die Temperatur der Umgebungsluft („TAMB").Bei einigen Konstruktionen ist der Umgebungssensor 102 geschützt, umEinflüssedurch Wind, die durch die Fahrzeugbewegung verursacht werden, zuverringern. Auch erfasst ein Kondensatorsensor 116 (siehe 2) die Temperatur („TCOND") derLuft, die überdie Kondensatorschlange 40 geblasen wird, und der Sensor 19 erfasstdie Drehzahl („CompSPEED")der Kompressorantriebswelle 17.
    [0039] ImMaßnahmeschritt 118 berechnetdas Steuergerät 100 dieerwartete Ausgangsleistung HPEXP des Motors 22,mittels der vorgegebenen Betriebsart und des Zyklus (z.B. HCM, LCM,HHM, LHM, HDM und LDM), der Umgebungstemperatur TAMB,der Kondensatortemperatur TCOND, der KompressordrehzahlCompSPEED und der Temperaturänderung ΔT.
    [0040] Beieinigen Aspekten der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 dieerwartete Ausgangsleistung HPEXP des Motors 22 unterVerwendung einer Polynomgleichung oder mehrerer Polynomgleichungen.Unter diesen Aspekten werden empirische Daten, die von einer odermehreren vollständigfunktionsfähigenTemperatursteuervorrichtung(en) 10 verwendet, um die Polynomgleichungen)zu definieren. Die Polynomgleichungen werden durch Auswerten derUmgebungstemperaturwerte TAMB, der entsprechendenKondensatortemperaturwerte TCOND, der KompressordrehzahlenCompSPEED und der Temperaturänderung ΔT für jede derBetriebsarten (z.B. HCM, LCM, HHM, LHM, HHM, LHM, HDM und LDM) berechnet.Ist einmal die Polynomgleichung definiert und in das Steuergerät 100 einprogrammiert,wählt dasSteuergerät 100 diegeeignete Polynomgleichung füreine spezifische Betriebsart aus und berechnet die erwartete AusgangsleistungHPEXP. Für einenFachmann ist es jedoch ersichtlich, dass besondere Polynomgleichungenin einem erheblichen Grad von den besonderen Gestaltungskriteriender Temperatursteuervorrichtung 10 abhängen und erheblich in Abhängigkeitvon dem Typ, der Größe und derPositionierung des Kompressors, des Kondensators, des Verdampfersund der ersten und zweiten Lüfterund/oder der Menge an Kältemittelvariieren können.
    [0041] Beieinem anderen Aspekt der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 dieerwartete Ausgangsleistung HPEXP unter Verwendungeiner Anzahl von Nachschlagtabellen, die in dem Steuergerätspeichergespeichert sind. Die Nachschlagtabellen sind erzeugt durch Auswertenvon Umgebungstemperaturwerten TAMB, entsprechendenKondensatortemperaturwerten TCOND, der Temperaturänderung ΔT und denKompressordrehzahlen CompSPEED für jede der Betriebsarten(z.B. HCM, LCM, HHM, LHM, HDM und LDM).
    [0042] ImMaßnahmeschritt 120 erfasstder Sensor 27 die Kraftstofftemperatur FuelTEMP,der Sensor 29 erfasst die Gestellposition RackPSN,und der Sensor 19 erfasst die Wellendrehzahl ShaftSPEED. Im Maßnahmeschritt 122 berechnetdas Steuergerät 100 die Kraftstoffverbrauchsrate(„FuelRATE")des Motors 22 unter Verwendung der KraftstofftemperaturdatenFuelTEMP vom Sensor 27, der Gestellpositionsdaten RackPSN vom Sensor 29 und der Drehzahldaten ShaftSPEED vom Sensor 19. Mehr im einzelnenberechnet bei einem Aspekt der Erfindung das Steuergerät 100 dieKraftstoffverbrauchsrate („FuelRATE") unterVerwendung einer Polynomgleichung, die empirische Daten, die vonauf geeignete Weise arbeitenden Temperatursteuervorrichtungen mitbekannten Kraftstoffverbrauchsraten korrelieren. Bei einem anderenAspekt der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 die KraftstoffverbrauchsrateFuelRATE unter Verwendung einer Nachschlagtabelle,die in dem Steuergerätspeichergespeichert ist. Die Nachschlagtabelle wird durch Auswerten einer KraftstofftemperaturFuelTEMP, einer Gestellposition RackPSN und Wellendaten ShaftSPEED für eine aufgeeignete Weise funktionierenden Temperatursteuervorrichtungen erzeugt.Für denFachmann ist ersichtlich, dass der annehmbare Bereich um einen erheblichenGrad verändertwerden kann, ohne den Geist und den Schutzumfang der vorliegendenErfindung zu verlassen.
    [0043] ImMaßnahmeschritt 124 berechnetdas Steuergerät 100 dietatsächlicheAusgangsleistung („HBACT")des Motors 22 durch Vergleich der KraftstoffverbrauchsrateFuelRATE mit empirischen Daten auf geeigneteWeise arbeitenden Temperatursteuervorrichtungen. Im Maßnahmeschritt 126 vergleicht dasSteuergerät 100 dieerwartete Ausgangsleistung HPEXP mit dertatsächlichenAusgangsleistung HPACT, um zu bestimmen,ob die tatsächlicheAusgangsleistung HPACT innerhalb eines annehmbarenBereichs liegt (z.B. ±20%der erwarteten Ausgangsleistung HPEXP. Derannehmbare Bereich wird ausgewählt, umDruckänderungendes Kältemittelsund des Kraftstoffs anzupassen, wenn das Fahrzeug V die Temperatursteuervorrichtung 10 zuOrten bewegt, die andere Höhenund entsprechend andere atmosphärische Druckwertehaben.
    [0044] Wenndie tatsächlicheAusgangsleistung HPACT innerhalb des annehmbarenBereichs ist, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt(„JA" im Maßnahmeschritt 126),leitet das Steuergerät 100 wiederdas Verfahren 110 ein. In einigen Fällen ist das Steuergerät 100 dazuprogrammiert, eine Verzögerung 128 (z.B.eine Minute) vor Wiedereinleitung des Verfahrens 110 einzuschließen. Wenndie tatsächlicheAusgangsleistung HPACT nicht innerhalb desannehmbaren Bereichs liegt, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt („NEIN" im Maßnahmeschritt 126),schaltet das Steuergerät 100 die Temperatursteuervorrichtung 10 imMaßnahmeschritt 132 abund zeigt eine Fehlermeldung im Maßnahmeschritt 134 an.Mehr im einzelnen, wenn die tatsächlicheAusgangsleistung HPACT nicht innerhalb desannehmbaren Bereichs ist, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, schaltet das Steuergerät 100 denMotor 22 und den Motor 21 ab, was bewirkt, dassder Kompressor 18 und der erste und zweite Lüfter (nichtgezeigt) angehalten werden.
    [0045] Imallgemeinen wurde herausgefunden, dass wenn die tatsächlicheAusgangsleistung HPACT nicht innerhalb desannehmbaren Bereichs liegt, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, eine oder mehrere relativ ernsteSystemfehlfunktion(en) aufgetreten sind. In einigen Fällen kanndie tatsächlicheAusgangsleistung HPACT außerhalbdes annehmbaren Bereichs liegen, der die erwartete AusgangsleistungHPEXP umgibt, da das Kältemittel aus der Temperatursteuervorrichtung 10 herausläuft. Inanderen Fällenkann die tatsächlicheAusgangsleistung HPACT außerhalbdes annehmbaren Bereichs liegen, der die erwartete AusgangsleistungHPEXP umgibt, da die Kraftstoffströmung durchdie Kraftstoffleitung 26 eingeschränkt ist oder da der Motor 22 oderder Kompressor 18 blockiert ist. In den meisten dieserFälle kanneine fortgeführteBetriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 und insbesonderedie fortgeführteBetriebsweise der Antriebseinheit 20 und/oder des Kompressors 18 ernsthafteSchädenan der Temperatursteuervorrichtung 10 bewirken. Daher kann durchAbschalten der Temperatursteuervorrichtung 10 und durchAlarmieren der Bedienperson ein weiterer Schaden verhindert werden.Zusätzlichkann in einigen Fällendie Bedienperson in der Lage sein, die temperaturempfindliche Frachtaus dem Laderaum 12 zu entladen, bevor die Fracht geschädigt oderzerstörtist.
    [0046] Dieoben beschriebenen und in den Zeichnungen darstellten Konstruktionensind nur auf dem Beispielsweg vorgestellt und es nicht beabsichtigt, dasssie als eine Beschränkungfür dieKonzepte und Prinzipien der vorliegenden Erfindung wirken. Für den Fachmannist es offensichtlich, dass verschiedene Änderungen bei den Elementenund deren Konfiguration und Anordnungen möglich sind, ohne den Geistund Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie sie in den beigefügten Patentansprüchen festgelegtsind, möglichsind.
    [0047] ZumBeispiel ist es fürden Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung auchfür stationäre Temperatursteuervorrichtungenverwendet werden könnte.In gleicher Weise, könnte,während hierinBezug genommen wurde auf eine mechanische Temperatursteuervorrichtung,die einen Kondensator, einen Kompressor und einen Verdampfer aufweist,die entlang eines Kältemittelströmungswegsverbunden sind, die vorliegende Erfindung alternativ auch mit einerTieftemperatursteuervorrichtung verwendet werden.
    [0048] Alssolches könnendie Funktionen der verschiedenen Elemente und Anordnungen der vorliegendenErfindung um einen erheblichen Grad verändert werden, ohne den Geistund Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
    权利要求:
    Claims (25)
    [1] Temperatursteuervorrichtung, gekennzeichnet durch einenKühlungskreislauf,der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator(40) und einem Verdampfer (58) erstreckt; eineAntriebseinheit (20), die antreibend mit dem Kompressor(18) gekoppelt ist, wobei die Antriebseinheit (20)eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahl von Zylindern(23), eine Kraftstoffleitung (26), die fluidmässig dieKraftstoffquelle (25) und die Vielzahl von Zylindern (23)verbindet, und ein Gestell (29) aufweist, das entlang derKraftstoffleitung (26) positioniert ist, wobei das Gestell(29) zum Steuern einer Kraftstoffströmung zwischen der Kraftstoffquelle(25) und wenigstens einem der Vielzahl der Zylinder (23) bewegbarist, wobei das Gestell (29) einen Positionssensor (31)aufweist, der dazu angeordnet ist, eine Gestellposition (RackPSN) zu erfassen; und ein Steuergerät (100),das mit dem Kompressor (18) und dem Positionssensor (31)in Verbindung steht, wobei das Steuergerät (100) dazu betreibbarist, Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) basierendauf der Gestellposition (RackPSN) zu identifizieren.
    [2] Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnetdurch einen Temperatursensor (27), der in thermischer Verbindungmit der Kraftstoffquelle (25) steht, um eine Kraftstoffzuführtemperatur (FuelTEMP) zu erfassen, wobei der Temperatursensor (27)mit dem Steuergerät(100) in Verbindung steht und wobei das Steuergerät (100)die Kraftstoffzuführtemperatur(FuelTEMP) verwendet, um Fehlfunktionen derTemperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
    [3] Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass der Kühlungskreislaufin thermischer Verbindung mit einem Laderaum (12) steht,der eine Laderaumluft aufweist und außerdem umfasst: ein Gehäuse, daswenigstens teilweise den Kühlungskreislaufumschließt,wobei das Gehäuseeinen Einlass (88) und einen Auslass (92) begrenzt,wobei die Laderaumluft zwischen dem Einlass (88) und demAuslass (94) bewegbar ist; einen ersten Temperatursensor(94), der benachbart zu dem Einlass (88) positioniertist und in Funktion ist, eine erste Temperatur zu erfassen; und einenzweiten Temperatursensor (90), der benachbart zu dem Auslass(92) positioniert ist und in Funktion ist, eine zweiteTemperatur zu erfassen, wobei das Steuergerät (100) in Signalempfangsverbindung mitdem ersten Temperatursensor (94) und dem zweiten Temperatursensor(90) ist.
    [4] Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurchgekennzeichnet, dass das Steuergerät (100) die ersteTemperatur und die zweite Temperatur verwendet, um Fehlfunktionender Temperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
    [5] Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnetdurch einen Temperatursensor (116), der benachbart zu demKondensator (40) positioniert ist, um eine Kondensatortemperatur(TCOND) zu erfassen, wobei der Temperatursensor(116) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht undwobei das Steuergerät(100) die Kondensatortemperatur (TCOND)verwendet, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10)zu identifizieren.
    [6] Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (20) eine Antriebswelle,die eine Achse definiert, einschließt, wobei die Antriebswelleum die Achse drehbar ist, wobei die Antriebswelle (17)im Betrieb mit dem Kompressor (18) gekoppelt ist und einenzweiten Sensor (19) einschließt, wobei der zweite Sensor (19)eine Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) derAntriebswelle (17) erfasst und in Verbindung mit dem Steuergerät (100)steht, und wobei das Steuergerät (100)die Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) verwendet,um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10)zu identifizieren.
    [7] Verfahren zum Überwachender Betriebsweise einer Temperatursteuervorrichtung (10),wobei die Temperatursteuervorrichtung (10) ein Steuergerät (100),einen Kühlungskreislauf,der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator(40) und einem Verdampfer (58) erstreckt und eineAntriebseinheit (20) aufweist, die antreibend mit dem Kompressor(18) verbunden ist, wobei die Antriebseinheit (20)eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahl von Zylindern(23), eine Kraftstoffleitung (26), die sich zwischender Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern(23) erstreckt, und ein Gestell (29) aufweist,das entlang der Kraftstoffleitung (26) positioniert ist,wobei das Gestell (29) bewegbar ist, um eine Kraftstoffströmung zwischender Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern(23) zu steuern, wobei das Gestell (29) einenPositionssensor (31) einschließt, und wobei der Positionssensor(31) mit dem Steuergerät(100) in Verbindung steht, wobei das Verfahren folgendeVerfahrensschritte umfasst: Leiten von Luft über denVerdampfer (58); Einstellen des Gestells (29); Erfasseneiner Gestellposition (RackPSN) mit demPositionssensor (31); Berechnen einer Kraftstoffverbrauchsrate(FuelRATE) unter Verwendung der Gestellposition(RackPSN); Berechnen einer tatsächlichenAusgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit(20) unter Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate (FuelRATE); Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (HPEXP)der Antriebseinheit (20); und Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit(20) mit der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20), um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10)vorherzusagen.
    [8] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) zum Klimatisiereneines Laderaums (12) betreibbar ist und dass die Temperatursteuervorrichtung(10) ein Gehäuseeinschließt,wobei das Gehäuseeinen Einlass (88) und einen Auslass (92) einschließt und wenigstensteilweise den Verdampfer (58) umschließt, wobei der Einlass (88)und der Auslass (92) in thermischer Verbindung mit demLaderaum (12) stehen, wobei das Verfahren durch folgendeVerfahrensschritte gekennzeichnet ist: Vorsehen eines erstenTemperatursensors (94), der benachbart zu dem Einlass (88)positioniert ist, wobei der erste Temperatursensor (94)in Verbindung mit dem Steuergerät(100) steht; Vorsehen eines zweiten Temperatursensors(90), der benachbart zu dem Auslass (92) positioniertist, wobei der zweite Temperatursensor (90) in Verbindung mitdem Steuergerät(100) steht; Erfassen einer ersten Temperatur an demEinlass (88) mit dem ersten Temperatursensor (94); Erfasseneiner zweiten Temperatur (an dem Auslass (92) mit dem zweitenTemperatursensor (90); und Berechnen einer Temperaturdifferenz(ΔT) zwischen derersten Temperatur und der zweiten Temperatur; wobei das Berechnender erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20) die Verwendung der Temperaturdifferenz(ΔT) einschließt.
    [9] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) einen Temperatursensor(116) einschließt,der in thermischer Verbindung mit dem Kondensator (40) steht,wobei der Temperatursensor (116) in Verbindung mit demSteuergerät(100) steht, wobei das Verfahren außerdem den Verfahrensschrittdes Abtastens einer Temperatur (TCOND) desKondensators (40) umfasst und wobei das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20) dieVerwendung der Temperatur (TCOND) des Kondensators(40) einschließt.
    [10] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Antriebseinheit (20) eine drehbare Antriebswelle(17) und einen Antriebswellensensor (19) einschließt, wobeider Antriebswellensensor (19) in Verbindung mit dem Steuergerät (100)steht, wobei das Verfahren außerdemden Verfahrensschritt des Abtastens einer Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) der Antriebswelle (17) mitdem Antriebswellensensor (19) umfasst und wobei das Berechnender tatsächlichenAus gangsleistung (HPACT) die Verwendungder Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) derAntriebswelle (17) einschließt.
    [11] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einem Kühlungszyklusund einem Erwärmungszyklusbetreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Kühlungszyklusarbeitet und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenn dieTemperatursteuervorrichtung (10) in dem Erwärmungszyklusarbeitet.
    [12] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenKühlungsbetriebsart(LCM) und einer zweiten Kühlungsbetriebsart(HCM) betreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Kühlungsbetriebsart(LCM) arbeitet und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Kühlungsbetriebsart(HCM) arbeitet.
    [13] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenErwärmungsbetriebsart(LHM) und einer zweiten Erwärmungsbetriebsart(HHM) betreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistungd(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Erwärmungsbetriebsart(LHM) arbeitet, und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Erwärmungsbetriebsart(HHM) arbeitet.
    [14] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einem Kühlungszyklusund einem Erwärmungszyklusbetreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Kühlungszyklusarbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelle einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Erwärmungszyklusarbeitet.
    [15] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenKühlungsbetriebsart(LCM) und einer zweiten Kühlungsbetriebsart(HCM) betreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Kühlungsbetriebsart(LCM) arbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelleeinschließt,wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweitenKühlungsbetriebsart(HCM) arbeitet.
    [16] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenErwärmungsbetriebsart(LHM) und einer zweiten Erwärmungsbetriebsart(HHM) betreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20)die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenndie Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Erwärmungsbetriebsart(LHM) arbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelleeinschließt,wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweitenErwärmungsbetriebsartarbeitet.
    [17] Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durchdas Vorsehen eines Fehlerbereichs, wobei das Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung (HPAC T)der Antriebseinheit (20) und der erwarteten Ausgangsleistung(HPEXP) der Antriebseinheit (20) zumVergleichen von Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10)die Bestimmung einschließt, obdie Differenz zwischen der erwarteten Leistung (HPEXP)und der tatsächlichenLeistung (HPAC T)innerhalb des Fehlerbereichs liegt.
    [18] Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durchdas Abschalten des Kühlungskreislaufs, wenndie Differenz zwischen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) und der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPAC T) außerhalbdes Fehlerbereichs liegt.
    [19] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) zum Klimatisiereneines Laderaums (12) betreibbar ist und ein Gehäuse sowieeinen Umgebungstemperatursensor (102) einschließt, wobeider Umgebungstemperatursensor (102) in thermischer Verbindungmit der Atmo sphärezum Erfassen einer atmosphärischenTemperatur und in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht, undwobei das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20) die Verwendung der atmosphärischenTemperatur einschließt.
    [20] Verfahren zur Überwachungder Betriebsweise einer Temperatursteuervorrichtung (10),dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10)ein Steuergerät(100), ein Kühlungskreislauf,der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator(40) und einem Verdampfer (58) erstreckt, undeine Antriebseinheit (20) einschließt, die betreibbar mit demKompressor (18) verbunden ist, wobei die Antriebseinheit(20) eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahlvon Zylindern (23), eine Kraftstoffleitung (26),die sich zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahlvon Zylindern (23) erstreckt, und einen Sensor (27),der zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahlvon Zylindern (23) zum Erfassen der Kraftstoffströmung positioniertist, aufweist, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: Leitender Luft überdem Verdampfer (58); Erfassen einer Luftströmungsrate(FuelRATE) mit dem Sensor (27); Berechneneiner tatsächlichenAusgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit(20) unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate (FuelRATE); Berechneneiner erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20); und Vergleichen der tatsächlichenAusgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit(20) mit der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20), um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10)vorherzusagen.
    [21] Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durchein Gestell (29), das entlang der Kraftstoffleitung (26)positioniert ist, wobei das Gestell (29) zwischen eineroffenen Position und einer geschlossenen Position bewegbar ist undwobei der Sensor (31) mit dem Gestell (29) gekoppeltist, um die Position (RackPSN) des Gestells(29) zu erfassen.
    [22] Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenBetriebsart und einer zweiten Betriebsart betreibbar ist, und dasswährendder Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der ersten Betriebsartdas Steuergerät(100) einen ersten Algorithmus verwendet, um die erwarteteAusgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit(20) zu berechnen und währendder Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der zweiten Betriebsartdes Steuergerät(100) einen zweiten Algorithmus verwendet, um die erwarteteAusgangsleistung (HPEXP) zu berechnen.
    [23] Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durchdas Vorsehen eines Fehlerbereichs und Abschalten der Temperatursteuereinheit,wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) undder erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP)der Antriebseinheit (20) außerhalb des Fehlerbereichsliegt.
    [24] Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,dass die Antriebseinheit (20) einen Temperatursensor (27)einschließt,der zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahlder Zylinder (23) angeordnet ist, um eine Kraftstofftemperatur (FuelTEMP) zu erfassen, wobei der Temperatursensor (27)mit dem Steuergerät(100) in Verbindung steht und wobei das Berechnen der tatsächlichenAusgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit(20) die Verwendung der Kraftstofftemperatur (FuelTEMP) einschließt.
    [25] Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer erstenBetriebsart und einer zweiten Betriebsart betreibbar ist, und dasswährendder Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der ersten Betriebsartdas Steuergerät(100) eine erste Nachschlagtabelle verwendet, um die erwarteteAusgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit(20) zu berechnen und währendder Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der zweiten Betriebsartdas Steuergerät(100) eine zweite Nachschlagtabelle verwendet, um die erwarteteAusgangsleistung (HPEXP) zu berechnen.
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    申请号 | 申请日 | 专利标题
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